Finlands Natur

Tidskriften om naturen - för miljön. Sedan 1941.

Res över Östersjön på naturgas

I januari börjar världens mest miljövänliga kryssningsfartyg – åtminstone enligt Viking Line – trafikera mellan Åbo och Stockholm. Viking Grace är framtidssäkrad, säger projektchef Kari Granberg.

Febril aktivitet pågår på Viking Grace då Finlands Natur besöker henne på varvet i Åbo i början av november. Guidad av projektchef Kari Granberg får vi en rundtur som börjar på däck 10 – vi går genom det som ska bli retroutrymme för humppa och dans, puben Rock More, via kommandobryggan och ner i maskinrummet. Överallt hänger sladdar ner från taket, det svetsas och borras, isoleringen sticker fortfarande fram i väggarna och fönstren är täckta.
Tre veckor återstår till fartygets provkörning till Gotland. I mitten av januari 2013 börjar fartyget trafikera mellan Åbo och Stockholm. Viking Grace blir världens första större passagerarfartyg som går på flytande naturgas (liquefied natural gas, LNG). Övriga kryssningsfartyg går så gott som uteslutande på tung brännolja. Då naturgas används som bränsle minskar utsläppen av växthusgaser med 15 procent. Utsläppen av partiklar och kväve minskar med omkring 85 procent och svavelutsläppen går praktiskt taget ner till noll. Jämfört med olja är det bara metanutsläppen som är högre. De uppkommer huvudsakligen i samband med tankningen och mycket fokus har legat på att minimera läckagen.
– De största miljösatsningarna är bränslet och skrovets form,  berättar Kari Granberg.
Fartygets form är sådan att den minimerar både bränsleanvändningen och svallvågorna.

Med sin längd på 218 meter är Viking Grace det längsta, men inte det högsta fartyget som går på en fast rutt på Öster­sjön. Skrovet så långt av miljöskäl. Förhållandet mellan längd och bredd är avgörande för att minimera energiåtgången. Skrovet är också utformat för att minska svallvågorna.
Också i övrigt har miljöhänsyn hög prioritet på det nya fartyget. Vattenförbrukningen och energianvändningen minimeras, värme återvinns ur luftkonditioneringen och motorernas kylvatten, fönstren har högt isoleringsmotstånd och stor vikt har lagts vid att välja lätta konstruktioner.
Enbart genom att välja en viss typ av isolering sparade vi 250 ton i vikt, berättar Granberg.
Fartyget kommer också att vara tystare än äldre fartyg då ljuddämpare har installerats längs rören som leder ut röken.

Gasbränslen är framtiden
Granberg berättar att bolaget tittat på möjligheten att köra fartyg på flytande naturgas sedan år 2004. Det finns andra LNG-färjor i världen, men ingen är i samma storleksklass som Viking Grace. I Norge finns ett tjugotal vägfärjor som går på naturgas och i Kanada och Frankrike finns planer på mindre naturgasdrivna fartyg.
Hindret för att bygga LNG-färjor är överallt i världen att det inte finns infrastruktur för naturgas, det vill säga förrådstankar och bunkerbåtar som tankar fartyg med naturgas.
Sedan ett drygt år finns en förrådstank för flytande naturgas i Nynäshamn söder om Stockholm. Naturgasen kommer att transporteras med lastbil till Stockholm, där Viking Grace tankas av världens första bunkerbåt för flytande naturgas.
Granberg beskriver naturgas som framtiden, åtminstone för passagerartrafik på Östersjön. Att köra på naturgas öppnar också för möjligheten att använda biogas som bränsle eftersom båda består av metan. Som läget är idag finns det inte tillgång till så mycket biogas, men kapaciteten kommer att öka.
– Och med biogas som bränsle är vi helt koldioxidneutrala, säger Granberg.

Striktare direktiv på kommande
Strängare gränser för övriga utsläpp är också på kommande. År 2015 träder EU:s svavel­direktiv i kraft, vilket innebär att halten av svavel i bränslet får vara max 0,1 procent för fartyg som trafikerar på Östersjön. I dag går gränsen vid 1 procent. Det klarar Viking Grace med glans. Men det nya direktivet kommer att bli tufft för många redare.
– Också vi kommer att ha det väldigt kämpigt med existerande fartyg, vi vet inte riktigt hur vi ska lösa det. Det är väldigt svårt och dyrt att bygga om fartyg.
Lösningen kan vara att börja köra på diesel som är renare men kostar mer, eller att installera skrubbers som renar avgaserna från svavel. Problemet med skrubbers är att de väger en hel del, och att fartygen har begränsad kapacitet att ta emot mer vikt.
Granberg förutspår att nästa utsläppskrav kommer att gälla partikelutsläpp. Också det klarar Viking Grace utan problem, då partikelutsläppen från naturgas är 84 procent lägre än om bränslet är tung brännolja.
– Viking Grace är framtidssäkrad.


Miljö och lönsamhet går hand i hand
I takt med att oljepriserna stigit har bränslet blivit en stor del av driftskostnaderna för rederierna. Satsningar på miljömässigt mer hållbara val ger dubbel nytta.
– Ja, vi vinner ekonomiskt på att göra bra miljöval. Det är en förutsättning för att  överleva i branschen. Bränslet spelar stor roll, varje droppe räknas. Får du ner bränsleåtgången sparar du också kostnader. Miljö och lönsamhet går hand i hand, konstaterar Granberg.

Naturgas och biogas
Biogas ska inte förväxlas med naturgas. Båda består huvudsakligen av metan och båda kan användas som bränsle i gasdrivna motorer. Skillnaden är att naturgas är ett fossilt, icke-förnybart bränsle. Naturgas utvinns ur jordskorpan och tillför atmosfären ny koldioxid då den bränns.
Biogas klassas däremot som en förnybar energikälla. Biogas produceras av organiskt material som länge har funnits i biosfärens kretslopp. Den koldioxid som uppstår vid förbränning binds igen av växter och därför räknas biogas som en koldioxidneutral energikälla.

Bra lösning på kort sikt

Hur miljövänligt är det egentligen att ta naturgasfärjan mellan Åbo och Stockholm jämfört med andra alternativ?

– Naturgasfärjan är ett av de minst dåliga alternativen, säger Christer Ågren vid luftförorenings- och klimatsekretariatet AirClim i Göteborg.
Han kallar naturgas ett ”parentesbränsle” – en bra lösning på kort sikt men inte långsiktigt hållbar. Naturgas är bra för att konventionella luftföroreningar som svavel, kväveoxider och partiklar minskar rejält jämfört med då olja används som bränsle. I Finland står fartygstrafiken för 12 procent av svavelutsläppen och 17 procent av kväveoxider. Problemet med naturgas är utsläppen av växthusgaser.
– Plus är att naturgas kan öppna för användning av biogas, kommenterar Christer Ågren.
För att få ner utsläppen av växthusgaser nämner Ågren en snabb och en mer långsiktig åtgärd. Det som kan göras direkt är att minska hastigheterna. Mer tidskrävande är att övergå till andra, förnybara bränslen. Det kräver nya eller ombyggda fartyg. Att få en helt fossilfri sjöfart kommer därför att ta tid.
Att åka på kryssning är överlag inte så miljövänligt då passagerarfartyg kör rätt fort. Det leder till höga utsläpp per person och kilometer. Vad är då bättre, flyga eller ta färjan till Stockholm? Enligt Nätverket för transporter och miljön (NTM) är utsläppen av koldioxid ungefär lika stora per resenär då färjan går på olja. Därtill kommer övriga utsläpp och diskussionen om utsläpp på högre höjd är mer skadliga.
En naturgasfärja har klart mindre luftföroreningar och minskar klimatutsläppen något, och är alltså att rekommendera jämfört med flyg som går på konventionellt bränsle. Ännu bättre vore det om färjan gick på biogas.

 

Tina Nyfors. Finlands Natur 6/2012.
Kommentarer (1)
Skriv siffran 10 med bokstäver:
huono teksti
Anonym22.04.17 kl. 15:25

Artikel

Över Skärgårdshavets isar

Många ser skärgården enbart under sommar­månaderna. Det är synd, för skärgårdsvintern har sin speciella charm. Vitheten och tystnaden ute på isvidderna ger fina upplevelser som långfärdsskridskoåkarna upptäckt.
Sanna-Mari Kunttu, Finlands Natur nr 4/2019

Mer strömming på matbordet hjälper Östersjön

Strömmingen har i dag degraderats till i första hand foder- och exportfisk. I medeltal äter vi idag bara 300 gram strömming per år. Kunde strömmingen i framtiden ersätta köttet och den importerade fisken på tallriken och därmed spela en positiv roll för Östersjön? 
Marcus Floman, nr 3/2019

Dialog över Finska viken

Finland och Estland söker efter synergier i arbetet med att planera sina havsområden. Grannländerna gynnas av att känna till varandras planeringsprocesser och framtidsvisioner.
Leena Rantajärvi, Finlands Natur nr 3/2018

Många vill skydda Östersjön

För en statsvetare ser problematiken i Östersjön annorlunda ut än för en fiskare, stugägare eller biolog. Det är ett rätt hoppfullt perspektiv. Det finns en bred medvetenhet och vilja att åtgärda problemen och styrningen är stark.
Nicklas Hägen, Finlands Natur nr 4/2017

Torskens återkomst dröjer

Saltpulserna 2014–2015 såg först ut att blåsa nytt liv i Östersjöns torskstammar, men syrebristen stör fortfarande fortplantningen och torskarna lider av brist på föda. Vi lär få vänta länge innan torskfångsterna i våra vatten når upp till rekordåren under 1980-talet.
Magnus Östman, Finlands Natur nr 3/2017

Klimatförändringen sätter spår i havet

Havet står i fokus för forskningen vid Husö biologiska station på Åland. – Klimatförändringen och övergödningen är nära sammankopplade, berättar stationsföreståndaren Martin Snickars.
Mia Henriksson, Finlands Natur nr 2/2017

Planktonmatchning i Östersjön

Stigande havstemperatur ser ut att föra växtplanktonets och djurplanktonets säsonger närmare varandra i Östersjön. Forskare tror att det kan leda till minskad intern belastning i det övergödda innanhavet.
Vera Schoultz, Finlands Natur nr 3/2016

Fiskodlingen kommer igen

EU:s nya fiskeripolitik lyfter fram vattenbruk (akvakultur) som en nisch värd att satsa på. Kan branschen som tidigare haft en så smutsig image bli en föregångare ur hållbarhetsperspektiv?
Bernt Nordman. Finlands Natur 2/2014.

Motgångar för reduktionsfisket

– Reduktionsfisket i skärgården har fått en trög start. Projektets fortsättning nästa år är osäker på grund av motstånd från EU, berättar projektledaren Esko Taanila.
Magnus Östman. Finlands Natur 4/2013.

Den osynliga plasten

Plastskräp i havet och längs stränderna är illa nog, men än värre är sannolikt de små ”osynliga” plastpartiklarna. Forskare studerar nu deras effekter på ekosystemen.
Krister Welander. Finlands Natur 3/2013.